Reprogrammation Moteur Ford Mustang GT 2005-2010 Dernière mise à jour : 01/09/2015
Description des différents boitiers de gestion électronique
Les Ford Mustangs GT500 sont équipées du calculateur 'Spanish Oak' d'1Mb (1024Ko) de mémoire
L'ECM (Engine Control Module) se présente de la façon ci-dessous :
L'ECM est situé au niveau du compartiment moteur.
Mise à jour des boîtiers électroniques
La mise à jour de l'ECM s'effectue par la prise diagnostique située sous le volant.
Reprogrammation Mustang GT
Les calibrations d'origine réalisées par les ingénieurs de Ford ont pour but de répondre à un cahier des charges précis qui prend en compte les normes de pollution des différents pays, les différents climats, les différents types d'essence.
Du fait de leur aspect générique elles gardent une grande marge d'optimisation possible.
Bride du papillon
Le papillon d'admission est bridé dans sa course au dessous de 2500 tours/minutes d'origine. Même avec la pédale d'accélérateur au plancher, il ne s'ouvrira pas à 100%, ce qui limite sa puissance et son couple.
Le graphique ci-dessous reprend son ouverture maximum autorisée par le calculateur en fonction du régime moteur :
Limiteur de vitesse
La Mustang Gt est limitée à 233km/h en vitesse de pointe sur la calibration d'origine.
Optimisation mélange et avance sur la calibration d'origne
Le mélange en plein gaz d'origine est très conservateur et défini de façon à avoir les performances optimales au délà de 3000 tours minutes. On trouvera un bon compromis performances / fiabilité autour de 0.85/0.86 Lambda.
Le graphique ci-dessous reprend le mélange tel qu'il est commandé d'origine :
Aux USA, il existe 3 types de Carburants :
- Octane 93, qui correspond à notre Sans Plomb 98
- Octane 91, qui correspond à notre SP95
- Octane 87, qui n'existe pas chez nous et qui correspondrait à du SP92
La calibration de l'avance des Mustang GT d'origine est prévue pour tourner à l'Octane 87 et n'est pas du tout optimisée pour le SP95 ou SP98 (nous pouvons également l'optimiser pour le SP95 E10 qui contient 10% maximum d'éthanol).
Plus l'indice d'octane est élevé et plus l'avance à l'allumage pourra être augmentée sans risquer la présence de cliquetis/détonations.
Optimiser l'avance à l'allumage permet de gagner de la puissance, du couple et de réduire la consommation.
Avance à l'allumage d'origine (en fonction du régime et de la charge moteur):
Admission d'air
Le changement de l'admission est une des modifications les plus répandues.
Cependant le mélange final air/essence est uniquement basé sur la valeur donnée par le débitmètre (MAF). Le débitmètre est une cartouche insérée dans le conduit d'admission qui a pour but de mesurer le volume d'air entrant et sa température. L'ECM en déduira sa densité et commandera le volume d'essence à injecter.
En modifiant le diamètre du tube d'admission ou est situé le débitmètre, les mesures seront faussées. Il est donc indispensable d'effectuer une reprogrammation lorsque vous avez une admission qui possède un diamètre du tube d'admission différent de celui d'origine.
Le débitmètre se présente sur la forme d'une résistance variable. A partir de sa valeur convertie en Volts est paramétré le volume d'air correspondant. On parle de table de transfert du débitmètre.
C'est à partir de cette valeur que le calculateur va définir le volume d'essence à envoyer en fonction de différents paramètres complexes.
Une reprogrammation est indispensable pour prendre en compte le volume d'air supplémentaire, régler le nouveau mélange et l'avance à l'allumage.
Echappement
Les échappements de type Catback (littérallement après le catalyseur) n'apportent aucun gain et sont uniquement utile pour changer le son et augmenter le volume sonore.
La seule partie des échappements intéressante pour les performances sont les collecteurs longs (nous sommes revendeurs
American Racing Headers)
Gain de la reprogrammation
La reprogrammation apporte un gain moyen de 25/30cv et 30/35NM sur l'ensemble de la plage, ainsi qu'un agrément de conduite et une réactivité grandement améliorée par rapport à l'origine.
Nous arrivons à un gain de 10/15cv 10/15nm sur les boitiers type SCT qui proposent des cartographie générique, y compris sur les customs tune (type Bama). Rien ne vaut une reprogrammation réellement sur mesure, optimisée au banc de puissance.
Nous utilisons un Wideband ECM AFM1000, la référence professionnelle du marché, qui permet de mesurer avec grande précision le mélange air/essence en plein gaz (les sondes lambda d'origine ne servant qu'à mesurer correctement à lambda 1, c'est à dire partout sauf en plein gaz).
Nous optimisons également les calibrations Roush, Shelby, Saleen et autres préparateurs (qui utilisent la plupart du temps des boitiers du marché).
Reprogrammation Roush (Origine Roush Stage 3 vs Reprogrammation Lsx Calibration) +19cv / +34Nm :