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Reprogrammation Moteur Corvette C7 Stringray / Z06 - Dernière mise à jour : 23/02/2015

Description des différents boitiers de gestion électronique

Les Corvettes C7 boîte mécanique possèdent 2 boitiers : l'ECM et le BCM.
Les corvettes en boîte automatique possèdent un boitier supplémentaire pour la gestion de boîte : le TCM.
L'ECM (Engine control module) prend en charge toute la gestion moteur.
Le BCM (Body Control Module) prend en charge le reste (ABS/ASR/Vitres electriques/ ...)
Le TCM (Transmission Controle Module) prend en charge la gestion de boîte automatique.
Nous allons exclusivement aborder le PCM et le TCM.
 
Le nouvel ECM E92 des Corvettes de septième génération prend en charge l'injection directe et l'arbre à cames variable.
PCM E92
Le TCM de la boite 6 du modèle C7 2014 (TCM T43) est le même que sur les corvettes C6. Lien sur la page Transmission 6L80E
L'ECM est situé dans le passage de roue passager, tandis que le TCM T43 est situé au niveau de la boîte de vitesse

Mise à jour des boîtiers électroniques

Le programme peut être mis à jour par les concessions à l’aide d’un outil qui s’appelle le Tech2.
Mettre à jour le programme est important car certains programmes peuvent présenter des bugs et avoir la dernière mise à jour est toujours souhaitable (comme sur votre PC)
Le tech2 communique avec l'ECM, le BCM et le TCM. Il est utiliser pour faire les diagnostiques, voir les codes erreur éventuels, ajouter / supprimer les options ou faire des mises à jour logicielles.
Il ne rentre pas en détails dans la cartographie.
Gm Tech2
Pour avoir accès au différents boiters, la prise diagnostique est utilisée située sous le volant.
La communication s'effectue au moyen du protocole OBD2.
Prise diagnostique
Nous utilisons le port OBD2 pour lire et flasher vos ECM et TCM.

Les calibration d'origine sont issues de milliers d'heures de R&D par les ingénieurs de GM et ont pour but de répondre à un cahier des charges précis qui prend en compte les normes de pollution des différents pays, les différents climats, les différents type d'essence.
Du fait de leur aspect générique elles gardent cependant une grande marge d'optimisation
Il existe deux capteurs principaux qui influent directement sur le mélange :
    -Le débitmètre (la MAF) qui mesure l’air qui entre avant le papillon
    -Le capteur MAP situé sur la pipe d’admission mesure la pression d’air (Kpa) dans la pipe d’admission

Pour simplifier il existe deux modes : le mode Closed Loop et Open Loop
Le mode close loop est utilisé en ‘cruising’ ou conduite normale. Les sondes lambda corrigent en permanence le mélange pour avoir Lamdda = 1 ou AFR (Air Fuel Ration)= 14.63 pour le SP95 ou 98.
 

Impact du mélange en plein gaz et performances - notion générales

En mode open loop : plein gaz, les sondes lambda ne corrigent pas le mélange. Le mélange est enrichit considérablement en mode plein GAZ par le PCM.
D’ailleurs les sondes lambda d’origine sont des narrow band, c’est-à-dire qu’elles ne sont exactes qu’a lambda = 1 (AFR = 14.63).
Pour mesurer l’AFR précisément il faut une sonde Wideband. La sonde wideband doit etre prise avant les catas et sur nos moteurs coté conducteur car le cylindre #7 est le plus pauvre du au design de la rampe d'injection.
Nous utilisons un Wideband profesionnel ECM AFM 1000. Il s'agit du meilleur wideband disponible actuellement dans l'industrie. La qualité et la précision du matériel est garant de la qualité de votre reprogrammation.
En théorique pour un moteur atmosphérique le couple maximum est atteint à 12.5 AFR (0.85) et la puissance maxi à 13 AFR (0.89 Lambda)
En pratique, les chiffres varient selon le type de moteur et les modifications.

Avance à l'allumage

Allant de pair avec le mélange, nous avons la notion d’avance à l’allumage.
Chaque moteur possède un point de MBT (Most Brake Torque) qui est le point d’avance à l’allume le plus optimum.
Ce point est défini en fonction de l’octane du carburant et de différents facteurs (altitude, temperature, etc).
Nous avons la chance d’avoir du SP98 (octane 93 au US), les corvettes ont été prevues pour fonctionner de facon optimale à l’octane 91 aux US (SP95) et pouvant fonctionner à l’octane 87.
Le but de la reprog est de trouver ce point de MBT sur toute la plage et dans toutes les conditions.
Le principe est relativement simple : augmenter l’avance tant que le couple augmente et qu’il y ait aucune présence du cliquetis. Optimiser l'avance est gage de puissance et de consommation réduite. Nos clients ont remarqué en moyenne en baisse de 1 à 1.5 L/100 en vitesse stabilisée.

Modélisation du couple - spécificités de la C7

Les performances de la corvette C7 ne sont pas en relation directe avec le mélange et l'avance piloté par l'ECM comme sur le génération précédentes.
Il faut prendre en compte la position variable de l'arbre à came et surtout la modélisation du 'Driver Demand'. La puissance et le couple démandé sont désormais définis par l'Ecm et sont pilotés et régularisés par celui ci.

Brides

- Les brides de couples sont importantes en dessous de 3000 tours/min (60% de la pédale d'accélérateur au maximum) et piloté par le Driver Demand évoqué ci dessus. GM a mis des brides de couples pour rendre la voiture moins brutale.

Modifications

Un des grands intérets de la reprogrammation est d'être adaptée aux modifications apportées sur le véhicule et faire une calibration sur mesure et optimisée ... et encore plus sur la C7 ou toute modification sera bridée par le 'driver demand' de l'ECM, y compris pour une simple admission
Côté banc, bonne nouvelle, les C7 contrairement aux premiers essais semblent tenir leurs promesses constructeur contrairement aux Corvette C6. reprogrammation moteur corvette C7 Stingrayreprogrammation moteur corvette C7 Stingray